Un aereo su cinque in Russia resta a terra: il conto salato delle sanzioni

A terra. Durante l'alta stagione, quella estiva. È il destino, in Russia, di molti, moltissimi aerei. A fine mese, le flotte delle undici maggiori compagnie del Paese – pari al 90% del flusso passeggeri – non potranno contare su 130 velivoli su un totale di 673. Parliamo del 19,3% della flotta, secondo i calcoli del quotidiano economico Kommersant basati sui dati di Flightradar24 e altre piattaforme. Gli esperti, al riguardo, ritengono che un fermo «normale» per la stagione non debba superare il 10%. Di normale, tuttavia, il settore da oltre quattro anni ha ben poco: le sanzioni internazionali, varate in seguito all'invasione su larga scala dell'Ucraina da parte dell'esercito di Mosca, come noto impediscono alle compagnie russe di accedere ai pezzi di ricambio e ai nuovi velivoli di fabbricazione occidentale. Un quadro di per sé complicato, soprattutto se consideriamo che il grosso della flotta commerciale della Federazione Russa è composto da aerei Airbus e Boeing. Un quadro che i dribbling alle misure (sfruttando Paesi terzi) o la produzione «casalinga» evidentemente hanno addolcito soltanto in parte.

A pesare, leggiamo, è soprattutto la prolungata manutenzione tecnica degli aerei. La percentuale, che sfiora il 20%, è stata definita tutto sommato buona considerando, appunto, le sanzioni. Detto in altri termini: nessuno, in Russia, si aspetta un crollo verticale del volume di passeggeri trasportati a fine anno. Eppure, i numeri messi nero su bianco da Kommersant sono pesanti. Togliendo Aeroflot, la compagnia di bandiera, otto vettori hanno a terra un terzo della flotta: 93 velivoli su 322. Aeroflot, di suo, è in zona 10%: considerando la flotta unificata, parliamo di 37 macchine che non volano su 349, con la controllata Rossiya a recitare suo malgrado la parte del leone. Considerando, invece, solo e soltanto Aeroflot, il vettore deve fare a meno al momento di tre Airbus A320neo, un A330, un A350 e due Boeing 777. 

La situazione più grave, rimanendo nella galassia Aeroflot, è quella di Rossiya, con il 22% degli aerei a terra: 30 su 136. Risultano fuori esercizio sei degli otto Boeing 747 riattivati per far fronte alla carenza di aerei, sei dei dieci Boeing 777 a lungo raggio, un Airbus A319, nonché 17 dei 78 Superjet SSJ 100. Altri cinque SSJ 100 sono stati messi in manutenzione a metà giugno, due sono usciti dall'orario il 24 giugno a causa di un guasto al motore. In Rossiya, scrive Kommersant, hanno comunicato che nella stagione estiva prevedono di volare con 116 velivoli, ovvero l'85% della flotta, compresi 69 SSJ 100. Pobeda, interamente controllata da Aeroflot, vola con tutti i suoi 42 Boeing 737-800.

Passando al settore privato, S7 deve rinunciare a un terzo della sua flotta, ovvero a 32 aerei di linea della famiglia Airbus A320neo e a un Embraer. A pesare, nel dettaglio, sono i problemi ai motori. In totale, la compagnia ha 104 velivoli. Quest'estate prevede di ripristinare e mettere in servizio due Airbus ricevuti da Red Wings. L'obiettivo, dichiarato, è mantenere il flusso passeggeri ai livelli dell'anno scorso. Ural Airlines, se possibile, è messa pure peggio: dei suoi 51 aerei non ne volano dieci, compresi otto A321neo, un A320 e un A321. Da qui alla fine dell'anno la compagnia prevede di utilizzare 42 velivoli, ripristinandone uno. Situazione analoga in Utair, con nove macchine su 59 che non volano: sette sono state fermate fra il 2023 e il 2025. Sono fermi anche tutti i Boeing 767 a lungo raggio: due già nel 2025, uno a inizio giugno.

Altro giro, altra percentuale: in Nordwind è fuori esercizio il 44% della flotta, o se preferite 12 aerei su 27. Dei cinque A330 a lungo raggio ne restano attivi due, dei quattro Boeing 777 ne vola uno solo. Come notato dalle fonti di Kommersant, i velivoli a lungo raggio sono più «rari» e, di riflesso, è più complicato reperire pezzi di ricambio sul mercato secondario e sfruttando Paesi terzi.

In Smartavia, scorrendo l'elenco, non volano tre delle tredici macchine, ovvero il 23%. Quest'anno si sono fermati entrambi gli A320neo, mentre da aprile un Boeing 737. In Red Wings, su 26 aerei cinque sono fermi: dei tre Boeing 777 ne vola uno, dei venti SSJ 100 due sono fermi da alcuni mesi mentre un terzo è stato messo a terra a causa di problemi con il motore il 18 giugno. In estate, il vettore prevede di impiegare 22 velivoli, compresi 17 SSJ 100, due Boeing 777 e tre Tu-204/214.

La situazione più disastrata è quella di Azur Air, dove restano in volo appena sei dei 23 aerei totali: è fermo il 74% della flotta, complice un controllo a tappeto di Rosaviatsiya. Ciononostante, la compagnia ha assicurato che eseguirà il programma turistico pianificato per intero. In Azimuth è fermo un quinto della flotta: quattro dei diciannove SSJ 100. 

Possibile che non ci saranno conseguenze, in termini di offerta e passeggeri trasportati? Il direttore esecutivo dell'agenzia Aviaport, Oleg Panteleev, ritiene che un taglio radicale del flusso passeggeri legato all'efficienza della flotta, alla fine del 2026, non rientri nell'ordine delle possibilità. A suo dire, i principali fattori determinanti resteranno la frequenza della chiusura degli aeroporti a causa della minaccia di droni e la stabilità dell'approvvigionamento di carburante. Allo stesso tempo, ha spiegato l'esperto a Kommersant, nel 2027 i volumi di fornitura di nuovi aerei nazionali non compenseranno il ritiro della flotta. Tradotto: al di là delle parole di facciata, la Russia ha e avrà sempre più un disperato bisogno di nuovi aerei.